斯巴鲁的四驱系统都有哪些技术 技术控来看看

  斯巴鲁，已经和全时四驱分不开了，但斯巴鲁的四驱系统有很多种，不少人也对斯巴鲁不同车型配备的四驱谁强谁弱有诸多争论。好吧，看了这篇文章，这样的一个问题就能不用再争论了。

  没耐心，或者不关心细节的伪车迷，能不用在这篇长文上荒度时间了。如果你是关心四驱系统的车迷，或者你是斯巴鲁的拥趸，这篇文章应该还有些价值，我们会详细讲述斯巴鲁各种四驱系统的结构、特性上的差异，并给出配备车型。

  简单说，斯巴鲁现在主要的四驱系统有四种：ACT-4-AWD，VTD-AWD，LSD-AWD，DCCD。下面开始。

  结构特点：采用电控多片离合器(Mp-T)向后轴分配扭矩，打滑时能增加向后轴传递扭矩的比例

  有些人非要说，既然斯巴鲁也是多片离合器式中差，所以是适时四驱。看了上面的技术细节，它的四驱系统虽然也是电控离合器片来分配，但斯巴鲁的电控离合器设置缺省就会向后传递40%的扭矩，这就是最关键的不同，这是全时四驱无疑。

  在车轮不打滑的情况下，车辆扭矩分配就会从始至终保持60:40的比例。斯巴鲁从最初为了改善雪地行驶能力开发了四驱系统，到现在依然在雪地里有着天然的优势，就在于全时四驱。

  我们知道，雪地里不陷车的最大技巧，就不可以打滑，真打滑就很难自行脱困了，全时四驱就尽可能降低了打滑陷车的可能性。

  为了提升ACT-4的越野能力，斯巴鲁的森林人、傲虎上能看到X-MODE按钮，我们都知道按下按钮后会增加它的越野脱困能力，但很多人不知道车辆内部的变化在哪里。

  在激活X-MODE模式后，四驱系统缺省就调整到更强的“越野”战备状态，四驱系统把前后轴的扭矩分配调整为25:75，并且对打滑轮的制动更及时，发动机动力响应也做出相应调整。总之，就是一个“傻瓜式”全方面越野状态。

  斯巴鲁的XV就没有配备这个功能，在越野通过方面就会稍差一些。这和XV的定位有关。

  VTD(Variable Torque Distribution)-AWD的全称是可变扭矩分配电子控制全时四驱系统，顾名思义，它和上面的主动式扭矩分配最大的区别，就在于中央多了LSD对中央差速器进行限滑。

  打滑时，通过中央的多片离合器分配前后扭矩，并且通过LSD对对应的轴进行限滑，所以这套AWD全时四驱系统，越野和脱困的能力都堪称强悍。

  另外，因为它缺省时的前后轴扭矩比例为45:55，是倾向后驱的，在公路上前轮承受更少的驱动力任务，对地面的附着力可以更多用来转弯，配合更活跃的后轮，弯道的运动性感受更明显。

  不过，由于现在慢慢的变多的斯巴鲁车型都配备了CVT变速器，这套VTD的全时四驱系统就比较少见了。

  LSD中央防滑差速器的全时四驱系统，其实是搭配手动变速器，采用了纯机械结构的中央差速器和LSD限滑装置。

  如今手挡车已经慢慢的变少了，否则，这种纯机械式的四驱系统的魅力还是很着迷的。结构相对比较简单可靠，前后50:50的扭矩分配不论在公路运动性还是在越野能力上，效果也并不弱。

  结构特点：在行星齿轮式中央差速器，搭配多片离合器、扭矩感应型LSD，电子控制型LSD共同构成

  DCCD(Drivers Control Center Differential)-AWD，称为驾驶员控制中心差速器式全时四驱系统，是斯巴鲁最强悍的、针对赛车的、能调节前后分配比例的系统。

  在翼豹STi上能看到上图的操作区域，上面的旋钮是运动模式选择，包括智能、运动、再到最运动的几个挡，下面就是对四驱系统来进行控制的区域。

  AUTO模式下，AUTO+是前驱特性，更多动力分配到前轴；AUTO-切换到后驱特性，更多扭矩分配到后轴；AUTO是自动分配。

  MANUAL模式下，默认动力全部分配到后轴，每“+”一挡，增加一部分向前轴的比例，共有5个档位，直到5挡时的前后50:50。

  翼豹STi如此重视四驱比例分配，就是要通过不同的四驱比例获取不同的转向特性。后轮取向越明显，转弯性能越好但车辆的稳定性越差。具体区别看下图。

  比如翼豹STi的四驱当时和三菱EVO的超级全轮控制管理系统(S-AWC)在WRC赛场上抗衡，双方都显示出了足够的实力，可是普通驾驶者如果连前驱后驱的区别都很难把握，何谈前后分配50:50和41:59的区别呢。

  对于如今广泛采用的ACT-4四驱系统也一样，在X-MODE的辅助下，不论在雪地还是在越野，它都能展现出足够的实力，偏向前驱的60:40分配也更加有助于车辆过弯的稳定，这就足够了。

  我们还需要注意到，斯巴鲁从始至终坚持的对称。很多四驱系统，动力回到前轴后，前轴左右的长短并不相同，但斯巴鲁这些四驱系统，很重要的理念就是把中央差速器和变速器结合到了一起，并且保证了动力输出到前轴时，前轴左右两侧的长度是一致且对称的，这是斯巴鲁一直的坚持。